Volvo, inače, do 2040. želi da ostvari potpuno cirkularno poslovanje
Foto: Luka Kulundžić/TopSpeed
Kompanija Volvo Cars je odlučila da zauzme više etički stav za dobrobit životinja, kada je reč o njihovim električnim automobilima. Naime, kreću s modelom C40 Recharge.
Plan je da svi novi potpuno električni modeli Volva, a do 2030. švedska kompanija želi da nudi samo takva vozila, budu bez "kožnih elemenata" u svojoj unutrašnjosti.
Da bi se to realizovalo, Volvo Cars aktivno radi na pronalaženju visokokvalitetnih i održivih izvora za mnoge materijale koji se trenutno koriste u široj automobilskoj industriji.
Do 2025. godine, nameravaju da uspostave sistem u kojem bi se 25% materijala u novim kolima sastojalo od recikliranog tekstila i tekstila na biološkoj osnovi.
Volvo, inače, do 2040. želi da ostvari potpuno cirkularno poslovanje, a takav stav imaju i mnoge druge kompanije, i to ne samo iz sveta automobila. Takođe, švedski div se zalaže za to da svi njegovi direktni dobavljači, uključujući dobavljače materijala, do 2025. godine pređu na korišćenje 100 posto obnovljive energije.
Osim toga, prelazak firme na enterijer "bez kože" (kožna sedišta itd) - podstaknut je zabrinutošću zbog negativnih uticaja stočarstva i krčenja šuma - na okolinu. Procena je da je stočarstvo odgovorno za oko 14% globalnih štetnih emisija, a većina dolazi iz uzgajanja goveda.
Umesto kože, Volvo će u svojim automobilima ponuditi druge opcije, poput tekstila od recikliranog materijala ili nastalog iz održivih šuma u Švedskoj i Finskoj, kao i pampura recikliranih iz vinske industrije.
Dileme više nema, cela Evropa se okreće električnim automobilima i kraj motora sa unutrašnjim sagorevanjem je neminovna budućnost. Ovu tranziciju značajno olakšavaju hibridni automobili, kojih i u Srbiji ima sve više na putevima, mada i dalje na ovom polju značajno zaostajemo za zemljama Zapadne Evrope. Ipak, dobra vest jeste da sada postoji veći izbor ovakvih automobila i kod nas, a i cene su nešto povoljnije nego pre, pa tim povodom predstavljamo listu 10 najjeftinijih hibridnih automobila na srpskom tržištu.
Pre svega, treba naglasiti da su mesto na ovoj listi našli samo automobili koje i država prilikom davanja subvencija priznaje kao hibride. Naime, radi se o vozilima koja, kako piše u uredbi Vlade Srbije: „uz motor sa unutrašnjim sagorevanjem imaju bar jedan električni motor i koja mogu da se bez aktiviranja motora sa unutrašnjim sagorevanjem određeno vreme kreću isključivo na električni pogon.“
Dakle, na ovoj listi nema blagih hibrida koji su preplavili automobilsko tržište, već se tu nalaze isključivo klasični hibridi za koje se od države dobija subvencija od 2.500 evra. Tu je čak i državna pomoć od 3.500 evra za plug-in hibride, ali nijedan takav model nije dospeo na našu listu jer uglavnom imaju nešto višu cenu.
Toyota je pionir hibridne tehnologije, pa ne čudi da se veliki broj njihovih modela našao na ovoj listi. Dok mnogi proizvođači tek sada predstavljaju svoje prve generacije modela koje pokreće kombinacija benzinca i elektromotora, japanska kompanija je već krajem prošlog veka započela ovaj trend, pa je kod njih aktuelna već 4. generacija hibridnog pogona .
Što se cena samih modela tiče, radi se o zvaničnim ponudama uvoznika u Srbiji, bez uračunatedržavne subvencije. Kada se govori o subvencijama, treba naglasiti da je svih 120 miliona dinara koje je država namenila za pomoć pri kupovini hibridnih i električnih automobila za ovu godinu već potrošeno, ali je Ministarstvo za zaštitu životne sredine obezbedilo dodatna sredstva, pa i dalje možete računati na pomoć od 2.500 do 5.000 evra, u zavisnosti da li kupujete hibrid, plug-in hibrid ili potpuno električno vozilo.
Top 10 najjeftinijih hibridnih automobila u Srbiji (bez uračunate subvencije od 2.500 evra)
1. Toyota Yaris: od 20.790 evra
Najjeftiniji hibridni automobil u Srbiji je četvrta generacija Toyote Yaris, koja je premijerno predstavljena prošle godine. Ovaj automobil pokreće kombinacija 1,5-litarskog benzinca i elektromotora ukupne snage 116 KS.
Toyota Yaris Foto:Filip Krainčanić/Nova.rs
Toyota Yaris Hybrid u Luna paketu opreme košta 18.290 evra kada se uračunaju državne subvencije, a sa prosečnom potrošnjom koja je manja od 5 litara na 100 kilometara u gradskim uslovima, predstavlja dobar izbor za urbanu mobilnost.
2. Renault Clio E-Tech: od 21.390 evra
Hibridni Clio je svega nekoliko stotina evra skuplji od Yarisa, ali ima nešto više snage (140 KS) i u standardnoj verziji dolazi u bogatom paketu opreme Intens.
Foto:Renault
Pokreće ga kombinacija 1,6-litarskog benzinca, elektromotora od 35 kW i starter-generatora od 15 kW. Kako navodi Renault, u gradskim uslovima 80% vožnje je isključivo na struju, a potrošnja je 40% manja nego kod modela kojeg pokreće isključivo benzinski agregat.
3. Toyota Corolla Hatchback: od 23.050 evra
Ovaj model pokreće pogonski sistem čija je osnova benzinac zapremine 1,8 litara, a koji zajedno sa elektromotorom razvija 122 KS.
Foto: Sebastien Mauroy promo Toyota
Međutim, specifičnost Toyote Corolle jeste što se u ponudi nalazi još jedan hibrid, koji ima veću cenu za 3.500 evra, ali na osnovu našeg iskustva je svakako vredan ove doplate. Dvolitarski benzinac uparen sa elektromotorom u ovom slučaju isporučuje čak 184 KS.
Radi se o krosover verziji Yarisa, a što se hibridnog pogona tiče, on je isti kao i kod najjeftinijeg modela sa ove liste. Razlika u ceni donosi atraktivniji dizajn, višu poziciju sedenja i modernu tehnologiju.
Kada se govori o dve verzije Corolle sa konvencionalnim pogonom, sedan je jeftiniji od hečbek verzije, ali je u hibridnom izdanju situacija nešto drugačija.
Foto:Toyota
Tajna se krije u tome što Corolla Sedan u hibridnom izdanju kreće od srednjeg paketa opreme Luna, ali što se pogona tiče, radi se o istom hibridu sa benzincem zapremine 1,8 litara, dok dvolitarski hibrid u ovom slučaju nije dostupan.
7. Hyundai Ioniq: od 25.990 evra
Model Ioniq je od starta zamišljen kao elektrifikovan automobil, a dostupan je kao hibrid, plug-in hibrid i potpuno električni automobil.
Foto:ULI_SONNTAG/Hyundai
Poređenja radi, hibridni Ioniq košta nešto ispod 26.000 evra, dok je početna cena plug-in hibrida 32.990 evra, a za električnu verziju potrebno je izdvojiti 35.990 evra.
8. Hyundai Kona: od 25.990 evra
Hibridni krosover korejske kompanije trenutno je na našem tržištu dostupan u dve verzije, a jeftinija je ona pre redizajna u Comfort paketu opreme.
Foto:Hyundai
Redizajnirana Kona Hybrid startuje od 26.990 evra, ali u nešto boljem paketu opreme Style. Pogon je i dalje isti, 1,6 GDI benzinac koji uparen sa elektromotorom razvija 105 KS.
9. Toyota Prius: od 28.400 evra
Na ovoj listi našao se i automobil od kojeg je sve počelo. Prva generacija predstavljena je još davne 1997. godine, kada je hibridni pogon bio ništa više od kockanja sa novom tehnologijom. Međutim, Toyota je ostala verna svojim idejama i Prius je postao pravi hit, pogotovo na tržištu Severne Amerike.
Foto:Toyota
Mnoge poznate ličnosti želele su da pokažu svoju posvećenost zaštiti životne sredine vožnjom Priusa, što je dovelo do skoka popularnosti ovog modela. Danas je aktuelan redizajn četvrte generacije, a prema najavama, sledeći Prius koji dolazi uskoro mogao bi da ima potpuno novu tehnologiju pogonskog sistema.
10. Renault Megane Conquest E-Tech: od 32.590 evra
Najnoviji model u ponudi francuske kompanije jeste kupe-krosover Megane Conquest, koji je dostupan i u hibridnom E-Tech izdanju. Međutim, hibridni Megane Conquest dolazi isključivo u kombinaciji sa najvišim paketom opreme R.S. Line što značajno podiže cenu ovog modela.
Renault Megane Conquest Foto:Nova.rs
Hibridni Megane Conquest ima sličan pogonski sistem kao i Clio E-Tech, ali sa 5 KS više. Ovu verziju smo nedavno testirali
Za svaku vrstu pogona/goriva, u svakoj od dve kategorije vozila, koriste se podaci tri najprodavanija modela i njihova zvanična potrošnja merena prema trenutnom važećem WLTP ciklusu vožnje.
Foto: Nakun/Shutterstock
Od oktobra 2021. novi, žuti plakati sa uporednim cenama vožnje, u zavisnosti od toga koju vrstu pogona koristi vaš auto, biće postavljeni na većim benzinskim stancuama u Nemačkoj.
Namera je da u kratkim crtama pokažu koliko evra u proseku košta 100 kilometara vožnje automobilom – sa različitim gorivima i izvorima energije, od benzina i dizela, preko TNG-a i metana, do struje i vodonika – i to za dve veličine vozila, mala/kompaktna i vozila srednje klase/SUV-ove.
Na plakatu se nalazi ukupno trinaest vrijednosti. Za svaku vrstu pogona u svakoj od dve kategorije vozila koriste se tri najprodavanija modela i njihova zvanična potrošnja prema trenutno važećem WLTP ciklusu vožnje.
Zvanična prosečna potrošnja na 100 kilometara, zajedno sa cenom za odgovarajući izvor energije, rezultira ukupnim troškovima vožnje na 100 kilometara, u zavisnosti od vrste pogona.
Za cenu goriva/struje, Ministarstvo privrede i energetike koristi prosečnu vrednost za drugo tromesečje. Međutim, ti brojevi nisu navedeni na plakatu.
GORIVO na srpskim pumpama je u prethodne dve nedelje poskupelo za oko dinar, što je posledica berzanskih kretanja sirove nafte brent iz avgusta meseca. Očekuje se da se taj trend nastavi, imajući u vidu dešavanja na svetskom tržištu.
Sada vozači za pun rezervoar benzina treba da izdvoje 680 dinara više nego pre sedam meseci, a 490 dinara skuplje plaćaju 40 litara evrodizela. Kretanje cena sirove nafte brent utiču i na srpsko tržište, a one, uz povremene oscilacije beleže rast od jeseni prošle godine.
Na pojedinim srpskim pumpama litar benzina se u utorak prodavao od 161,40 do 162,90 dinara, što je za oko 17 dinara više nego početkom marta. Evrodizel je za oko 11 dinara skuplji nego u trećem mesecu ove godine i košta 163,90 dinara. Za auto-gas treba izdvojiti 91,90 dinara, što je oko devet dinara više nego pre sedam meseci. Treba imati u vidu da je lane gorivo od februara do maja pojeftinilo oko 30 dianra. Zbog tih oscilacija evrodizel se sada ponovo vratio na prosečnu maloprodajnu cenu iz januara 2020. kada je koštao 163,99 dinara. Tada je za benzin trebalo izdvojiti 149,97 dinara, a za auto-gas 83,88 dinara.
Cena sirove nafte za novembarsku isporuku u utorak je premašila 80 dolara za barel prvi put u poslednje tri godine, dok su decembarski fjučerski dostigli cifru od 79,39 dolara. Kog trenutka će se ovaj rast odraziti na maloprodajnu cenu goriva kod nas teško je proceniti, jer naftne kompanije raspolažu određenim zalihama. Nebojša Atanacković, suvlasnik jedne naftne kompanije, ističe da su cene goriva u Srbiji sada stabilne i da još uvek nema značajnijih pomeranja.
- Ukoliko se ovaj trend na svetskom nivou zadrži još izvesno vreme, i cene nastave da rastu, onda može da se očekuje poskupljenje derivata i kod nas - ističe Atanacković, za "Novosti". - Naše tržište je opterećeno visokim porezima, imamo veliki udeo akciza u ceni goriva.
I Tomislav Mićović iz Udruženja naftnih kompanija Srbije (UNKS) ukazuje na uticaj politike oporezivanja na maloprodajnu cenu derivata.
- Ukoliko želimo da ublažimo uticaj skoka nafte na rast cene goriva na našim benzinskim stanicama, ostaje nam da se okrenemo onome što je do nas - objašnjava Mićović za naš list. - Zakon o akcizama omogućava Vladi da bez promene zakona, smanji akcize do 20 odsto i da ih vrati na predviđeni nivo kada poremećaj prođe. Još je važnije da preispitamo politiku akciznog oporezivanja energenata, naknada i potrebu za uvođenjem mnoštva različitih obaveza koje, možda, i nepotrebno povećavaju troškove proizvodnje i distribucije derivata nafte.
Borivoje Tatić iz Udruženja privatnih benzinskih stanica Srbije, kaže da je počeo blagi rast cena na srpskim pumpama, ali da neće biti drastičnog poskupljenja od 10 ili 15 dinara:
Arhvia
- Može se očekivati da će lagano i sukcesivno poskupljivati. Teško je napraviti procenu kog trenutka će se značajnije odrazitit na našim pumpama.
Politika cena, kako navodi, zavisi od velikih igrača na našem tržištu.
- Kada dođe do poskupljenja nafte na svetskim berzama do tog pomeranja naviše kod nas dođe mnogo brže, nego kada je proces obrnut - objašnjava Tatić. - Svi se trude da ne prodaju zalihe koje su prethodno nabavljene po nižoj ceni, već da uđu što pre u taj talas poskupljenja i sačuvaju jeftinije gorivo.
ISTORIJSKI REKORD CENE GASA
CENA gasa u Evropi prekoračila je prvi put u istoriji nivo od 1.000 dolara za 1.000 kubnih metara. Za samo dan skočila je za neverovatnih 11 procenata. Viši direktor sektora za prirodne resurse i robu u kompaniji "Fič" Dmitrij Marinčenko, kaže da bi cena gasa mogla bi nastavi s rastom i obaranjem novih rekorda ako zima bude oštra i ako bude deficita u ponudi gasa. Dodaje da "rast cena reflektuje aktuelnu konkurenciju između evropskih i azijskih kupaca tečnog prirodnog gasa (TPG), nizak nivo zaliha u evropskim skladištima gasa...
Sistem za zaštitu od bočnih udara vetra može da funkcioniše na nekoliko načina, ali i kombinacijom više načina. Zavisi od marke, modela i generacije vozila, pišu polovniautomobili.
Foto: EPA, Laurent Gillieron
Inače, ovaj sistem se na engleskom generalno naziva „Crosswind stabilization system“ ili CWS. Prvi put je primenjen na Mercedesu S klase 2009. godine.
Naglasimo da ovaj sistem nije koristan samo kod jakih bočnih udara vetra, naročito ako su iznenadni – npr. kada prelazite most ili izlazite iz tunela, već i kada na auto-putu pretičete šleperili autobus (ili oni pretiču vas).
Problem je izraženiji što je vozilo lakše, više, što ima veću bočnu površinu, mekše oslanjanje, više težište (visoko vozilo ne mora obavezno da ima i visoko težište) i slično.
Uglavnom - ovaj sistem koristi razne podatke koje dobija od već postojećih senzora kako bi procenio uticaj vetra na vozilo.
Na osnovu tih podataka kompjuter „odlučuje“ kako i koliko će da „kontrira“ vetru, odnosno kako će da spreči da vetar praktično izgura vozilo u susednu traku ili s puta - ILI da ne dovede vozača u situaciju da suviše oštro (refleksno) reaguje i tako se dovede u još veću opasnost, naročito kada je put klizav. Kako ovaj sistem „kontrira“ vetru?
Postoji nekoliko načina.
Na primer, Mercedes koristi kočnice, tako što primeni blagu kočionu silu na levim točkovima ukoliko vetar gura vozilo udesno. Praktično se koristi princip po kojem skreće tenk ili bilo koji drugi guseničar.
Isti sistem koriste i Ford i još neki proizvođači.
Jednostavno, kada se blago aktiviraju kočnice na jednoj strani vozila, odnosno npr. samo na levim točkovima, vozilo će početi da skreće ulevo, u meri srazmernoj sili kočenja i brzini kretanja.
Kompjuter određuje kolika će sila kočenja biti primenjena u zavisnosti od toga koliko vetar utiče na izbacivanje vozila sa željene putanje.
Volkswagen koristi drugačiju taktiku – preko električnog servo uređaja automatski koriguje zakrenutost prednjih točkova. Drugim rečima, kada vetar počne da gura vozilo sa željene putanje, kompjuter će dati komandu da se točkovi zakrenu onoliko koliko je potrebno da se vozilo vrati i zadrži na željenoj putanji.
Naglašavamo da ne postoji strogo pravilo koji proizvođač koristi koju taktiku – zavisi od modela i generacije, a neki modeli mogu da koriste i kombinaciju više načina.
Kod vozila sa vazdušnim i/ili adaptivnim oslanjanjem može da se primeni sledeća taktika - ukoliko udari vetra stižu sa leve strane, oslanjanje samo na levoj strani ili kompletno oslanjanje može da postane tvrđe kako bi vozilo postalo otpornije na naginjanje i generalno na skretanje sa željene putanje.
Naravno, ovakvi automobili obično imaju veoma napredne sisteme za pomoć pri vožnji, tako da kod njih verovatno reaguje i ESP, odnosno posredno sistem za borbu protiv bočnih udara vetra. To je već „tajna“ svakog proizvođača, ali nadamo se da shvatate suštinu. Kako kompjuter prepoznaje da je auto pod udarima jakog vetra i da skreće tamo gde ne treba?
„Tajna“ je u ESP-u, tj. sistemu za elektronsku kontrolu stabilnosti, kako god se nazivao u nekom automobilu. O ESP-u smo pisali u tekstu: Kako radi ESP?
Pojednostavljeno, isti senzori, odnosno sistem koji registruje da vozač gubi kontrolu nad vozilom ili da vozilo proklizava mogu da prepoznaju i da vetar skreće vozilo sa zadate putanje.
Tu imamo razne senzore koji prate ponašanje vozila, od senzora koji prate brzinu okretanja svakog točka, senzora sile usporavanja ili ubrzavanja, senzora zanošenja oko sopstvene ose, senzore zakretanja volana...
U svakom slučaju, senzori detektuju da je vozilo počelo da se kreće u stranu bez okretanja volana od strane vozača, pa na osnovu toga i na osnovu drugih parametara kompjuter može da zaključi da je vreme da reaguje. Zaključak
Bezbednost bi verovatno bila još veća kada bi vozači bili na vreme upoznati i sa ovim sistemom, tako da se ne iznenade kada auto ili kombi iznenada počne da se ponaša pomalo neobično pri udarima vetra.
Ipak, to je već posebna priča koja zaslužuje detaljnija objašnjenja.
Mada automobilska industrija nastoji da smanji emisiju ugljenika, još uvek se smatra za jednog od najvećih krivaca za klimatske promene. Po IPCC-u (Međuvladin panel o klimatskim promenama), saobraćaj je odgovoran za 14 odsto emisije gasova s efektom staklene bašte, nastalom čovekovim uticajem. Na putnička vozila se odnosi tek deo svega toga, ali uprkos tome, protiv BMW-a i Daimlera su podignute optužnice u Nemačkoj.
Sudeći po izveštaju Rojtersa, DUH (Deutsche Umwelthilfe ili Nemačka pomoć za životnu okolinu), odlučio je da tuži navedene kompanije zbog negativnog uticaja na klimu.
Tužba ih poziva da se zakonski obavežu da prestanu s proizvodnjom motora s unutrašnjim sagorevanjem do 2030. Greenpeace će pripremiti sličnu konstrukciju za tužbu protiv Volkswagena. Nemačkom proizvođaču automobila bi bio dat rok do 29. oktobra da odgovori da li prihvata eutanaziranje SUS motora ili ne.
Iako bi ovaj potez mogao izazvati aplauz ekologa i aktivista koji se bore protiv klimatskih promena, stvari su zapravo mnogo složenije nego što se to čini na prvi pogled. Serija članaka napisanih uz pomoć CLEW-a, pokazuje da bi proizvođači automobila mogli uskoro početi da prodaju isključivo električna vozila. Međutim, to bi moglo imati ogroman uticaj na snabdevačke kompanije i druga pridružena mala preduzeća, koja zavise od opstanka automobilske industrije. Mnogi od njih već znaju da neće preživeti tranziciju ka električnoj mobilnosti.
Moguće je da tužba nastoji da „zapleni“ odluku Saveznog ustavnog suda iz aprila 2020., da bi kreirala izvestan trend. Vrhovni sud Nemačke presudio je da zemlja ne štiti buduće generacije protiv klimatskih promena. Odlukom je dodatno smanjena količina ugljen-dioksida koju Nemačka može emitovati u poređenju s nivoom iz 1990. (65 umesto 55 odsto) i utvrđeno je da će ova zemlja morati da bude ugljenično neutralna do 2045.
Neki su ovu kontroverznu odluku pohvalili, dok su je drugi naširoko kritikovali. Kritičari kažu da je zaštita klime uspostavljena kao vrhunski prioritet, iznad osnovnih prava kao što su privatnost i sloboda. Sudska presuda je čak dovela do krajnosti, jer navodi da se „u nekom trenutku u budućnosti čak i ozbiljni gubici slobode mogu smatrati proporcionalnim i opravdanim po ustavnom zakonu, radi sprečavanja klimatskih promena“.
Još jedna kritika ove odluke se odnosi na to da je Nemačka odgovorna za samo dva odsto svetske emisije gasova s efektom staklene bašte. Čak i da Nemačka ovog momenta postane ugljenično neutralna, uticaj bi bio veoma mali.
U takvom ambijentu DUH očekuje da dobije slučaj protiv BMW-a i Daimlera. Ukoliko se to desi, pravni presedan će otvoriti vrata sličnim tužbama, poput one koju Greenpeace planira da podnese protiv Volkswagena. Kompanije će takođe morati da dokažu svoju posvećenost smanjenju emisije ugljenika na pravno obavezujući način. Međutim, uticaj bi morao biti znatno značajniji.
Kao što smo spomenuli na početku teksta, proizvođači automobila i njihovi proizvodi, odgovorni su za mali deo ukupne emisije ugljenika. IPCC je saopštio da veći deo dolazi iz proizvodnje električne energije i grejanja (25 odsto), nakon čega sledi AFOLU (poljoprivreda, šumarstvo i druga korišćenja zemljišta s 24 odsto) i industrija (21 odsto). Koliko nam je poznato, mesna industrija doprinosi više globalnom zagrevanju nego što to čine putnički automobili. Građevina je takođe jedan od velikih igrača na planu emisije ugljenika. Ako plan DUH-a prođe s BMW-om i Daimlerom, NGO će sigurno svoje akcije proširiti u okviru automobilske industrije i poslovanja.
Možemo zamisliti šta je sledeće, a to su poslovni modeli koji se pojavljuju kao validnija alternativa aktuelnim. Ipak, tek treba da se etabliraju zahvaljujući prednostima koje će ponuditi, a ne zbog tužbi koje pogađaju postojeće kompanije.
Ako razvijene zemlje postanu neprijateljsko okruženje za poslovanje, one u razvoju bi mogle da ugoste „negativce“ iz industrije, koji se suočavaju s teškim vremenima, što Kinezi uveliko koriste, plasirajući svoju prljavu tehnologiju u nerazvijene zemlje. Političari će u isto vreme vršiti pritisak na firme da sačuvaju radna mesta (čitaj „birače“), ali to možda neće biti dovoljno. Novcu nije potreban pasoš da bi putoavo, on poslovično ostaje tamo gde ga bolje tretiraju.
Tačno je bez dileme da je emisija ugljenika globalan problem, i kao takvom mu treba prići. Proizvođači automobila su i ranije bili svesni da će morati da penzionišu motore s unutrašnjim sagorevanjem iz prostog razloga što rezerve nafte neumitno nestaju. Većina automobilskih kompanija već sada u ponudi ima električne automobile da ne bi zaostajale za novim igračima poput Tesle, koji su zauzeli dobar deo novog tržišta. Potreba za usklađivanjem sa strožim ekološkim standardima takođe igra važnu ulogu.
Kažnjavanje ovih kompanija u procesu tranzicije bi moglo ne samo da pogodi „zle kapitaliste“ koji ih vode i ulažu u njih, već i radnike koji su direktno ili indirektno povezani s tim preduzećima. Gledajući na različite industrijske grane, pitamo se da li postoji neka koja nije veliki emiter gasova s efektom staklene bašte? Teško.
Kada god bi nam u prošlosti na test u redakciju stigla neka „džepna raketa“, to bi bio razlog za sveopštu radost.
Zapravo, ne postoji bolji tip automobila za zabavu u gradskim uslovima vožnje, naravno sve dok ne ugrožavate druge učesnike.
Mada je visoka brzina na pravcima izvesna, oštro upravljanje i okretna šasija su glavni atributi jedne „džepne rakete“. Pored toga, nijedan automobil vam neće za tako malo novca pružiti toliko osmeha.
Hajde da vidimo koji su to modeli koji su najatraktivniji u ovoj kategoriji.
Ford Fiesta ST
S najnovijim izdanjem, „plavi oval“ je nadmašio sebe. Fordov sportista iz B segmenta nudi vrhunsko uzbuđenje u vožnji, sjajne performanse, ali i svakodnevnu upotrebljivost.
Ipak, ni ova Fiesta nije bez mana. Novi trocilindarski motor, primera radi, prilično je „prgav“ i prihvatljivo uglađen, ali mu nedostaje razigranosti pri visokim obrtajima, što bi se očekivalo od jedne „hot heč“ mašine. Kabina je prilično spartanska i plastična, dok vožnja po ne baš idealnim putevima zna da bude neprijatno „tvrda“.
Na odgovarajućim putevima i uslovima, nema mnogo automobila koji mogu da pariraju Fiesti ST po pitanju dinamike za tako mali novac. Zaista sjajan vozački automobil.
Hyundai i20N
Korejska marka se nametnula kao igrač koji ne može biti zaobiđen u klasi priuštivih performantnih automobila, a novi i20 N inspirisan relijem, glavni je razlog za to. Ovaj automobil je jednostavnije i direktnije sredstvo za etabliranje u klasičnom „hot heč“ segmentu od većeg i30N. Budući da je manji i lakši, koristi konvencionalni diferencijal s ograničenim proklizavanjem umesto aktivnog. „Prgav“, ali ne i pretenciozan 1,6-litarski turbomotor, funkcioniše u sinergiji sa šestostepenim manuelnim menjačem i konvencionalnim a ne adaptivnim amortizerima.
Rezultat se ogleda u pažljivo skrojenom automobilu, praktičnog karaktera, koji deluje kao „izgnanik“ iz reli takmičenja. Njegova kontrola karoserije, preciznost pri visokim brzinama, dobra izbalansiranost i preciznost na upravljaču, retko se nalaze u automobilu ove veličine, koji deluje moćnije nego što to govore njegove 204 ks.
i20 je prostran i dobro opremljen, u paraleli s najboljim malim automobilima na evropskom tržištu. Ukoliko bismo mu nalazili mane, recimo da je previše agresivan, precizan i krut, jer bi neko mogao da bude u potrazi za „džepnom raketom“ koja sebe doživljava manje ozbiljno. Međutim, s obzirom na namenu vozila, teško da se radi o istinskim manama.
Mini Cooper S
Mini Cooper S je „premijum“ primerak među malim „hot heč“ modelima, poznat po svom „terijersko“ oštrom i direktnom upravljanju.
Ipak, Cooper S je sveukupno „mekši“ od većine u klasi, primera radi Fiesta ST je primetno oštrija, krućeg paketa, ali kao svestran automobil, Cooper se ističe, uz izbalansirano prijanjanje, kontrolu karoserije, performanse i vrednost.
Samim tim, „manje bolno“ će kretati lošim puteima, dok su „karting“ karakteristike i dalje prisutne, uprkos što je u BMW-ovoj eri značajno „porastao.
Mazda MX-5
Cene najbržih primeraka iz B segmenta pozivaju na poređenje s jednim od najpoznatijih svetskih sportskih automobila, jer se mogu nabaviti za približno isti novac. To pod uslovom da imate dovoljno sreće da se ispod haube Mazde MX-5 nalazi visokoturažni 1,5-litarski četvorocilindraš, kao i nešto jednostavnija mehanika i oprema, koje fokus stavljaju tamo gde bi trebalo, a to je na vozača.
MX-5 1.5 isporučuje 131 ks, što je više u odnosu na slavnu prvu generaciju s 1,6-litarskim motorom. Šta reći sem da ovde imamo posla s automobilom čija je namena samo jedna, a to je uživanje u vožnji.
Volkswagen Up! GTI
Up! GTI naravno da nije među najsnažnijim modelima na listi, niti najsofisticiraniji s tehničkog aspekta. Zapravo, većina automobila uključenih u ovu listu bi se igrala s njim na trkačkoj stazi. Međutim, uniziti ga iz takvih razloga značilo bi potpuno promašiti poentu njegovog postajanja. Ovom malom GTI-u nisu potrebne visoke brzine da bi izazvao osmeh kod svog vozača.
Suzuki Swift Sport
Treća generacija Swift Sporta označava iskorak u odnosu na prethodnike. Za početak, nekada živahan atmosferski motor je zamenjen dosadnijom turbo jedinicom, a sada je evoluirao i na planu elekrifikacije. To nije sve, jer prirast u ceni ga stavlja u ravan Fieste ST, koja ne samo da je bolji vozački automobil, već je i snažnija.
Ipak, mnogo toga je primamljivog ovde. Suzukijeva agilnost je na nivou koji većina kupaca očekuje, ima lep odziv na gasu u krivinama i dobro podešene kočnice. Vozačka pozicija je takođe odlična, a kupac za dat novac dobija gomilu standardne opreme. Ipak, motor nije tako razigran u visokim obrtajima kao nekada.
Volkswagen Polo GTI
Poslednji Polo GTI nije više samo „začinjenija“ verzija popularnog hečbeka, već se radi o performantnom automobilu s argumentima. Motor deli s legendarnim Golfom GTI, mada s nešto manje snage na raspolaganju. Krasi ga sofisticirana šasija koja pruža sjajnu izbalansiranost i impresivnu dinamiku.
Ovo je automobil koji je odlično zaokružen i samim tim poželjan. Možda ostavlja prostora za „još“ u smislu karaktera i zabave, a oko toga se ovde sve vrti, zar ne?
Abarth 595 Competizione
Ovo je naš favorit. Ako mu nešto ne nedostaje, to je karakter. Za početak, pogoni ga 1,4-litarski turbomotor (četiri cilindra) agresivnih „tonova“, potpuno u skladu s njegovim imidžom.
Mini Electric
Čisto električni pripadnici B segmenta po dinamici ne mogu da se porede s konvencionalnim precima, ali ukoliko postoji neki koji je vredan pomena, to je Mini Electric.
Bez menjačke kutije, papučice kvačila i visokoturažnog motora, automobili poput ovog ne pružaju vozač onu vrstu angažmana na koju smo navikli, ali Mini uspeva da „popravi“ stvari s izbalansiranim i agilnim upravljenjem i relativno dobrom kontrolom karoserije.
Ono što je dobro je što se kompanija nije odlučila za forsiranje autonomije, već se zadovoljila sa 60 odsto onoga s čim raspolažu rivali. Ipak, manja masa, pojačane performanse i dinamika, za rezultat imaju elektromobil koji stavlja osmeh na lice.
Novi modeli automobila poskupeli su od 20 do 60 odsto u odnosu na njihovu vrednost u prethodne dve godine, što je poguralo i skok cena polovnjaka i taj trend će se nastaviti.
Foto: Fedorovekb/Shutterstock
Kako pišu "Novosti", korišćena vozila u Srbiji koštaju više u odnosu na lane, od 300 do nekoliko hiljada evra, u zavisnosti od godine proizvodnje i modela. Uprkos ovom poskupljenju, brzo se prodaju.
Cene novih i polovnih automobila i dalje rastu. Ta uzlazna linija će se zaustaviti kada se reši poremećaj na tržištu, jer postoji ogromna potražnja, a nedovoljno vozila. Očekuje se da bi do normalizacije moglo da dođe u drugoj polovini sledeće godine.
Petar Živković iz Asocijacije automobilskih novinara Srbije ističe da ni tada cena vozila neće padati, već će se na tom nivou stabilizovati. On objašnjava da osim globalne nestašice čipova i poremećenih nabavnih tokova, na poskupljenje automobila utiče više faktora.
Cena sirovina je drastično povećana, visoko kvalitetni čelik je poskupeo 50 odsto, a on u boljim automobilima učestvuje od 25 do 30 procenata - objašnjava Živković. - Poskupela je cena prevoza, brodski transport je skuplji od 40 do 50 odsto. Utiču i stroži evropski propisi koji su zahtevniji u pogledu ispunjavanja standarda evro 6-D Full.
Povećanje cena novih automobila, kako ističe, prate polovnjaci. On navodi primer da korišćeni "nisan kaškai" koji je koštao od 7.000 do 8.000 evra, sada ne može da se kupi ispod 10.000 do 11.000, jer novi u početnom paketu ima cenu od 23.000 evra. A, tako je sa svim vozilima.
- Dodatno, na poskupeljenje polovnjaka utiče i situacija na nemačkom tržištu, koje je najveće, i odakle stiže najviše tih vozila u Srbiju - objašnjava naš sagovornik. - Oni su uveli strože propise za korišćene automobile, nova osiguranja za promet i garancije, i tamo su dileri zbog toga podigli cene za nekoliko stotina evra.
Većina ljudi na evropskom tržištu teže se odlučuje da proda svoje vozilo i kupi novo, zbog čitave situacije, što utiče na manjak polovnjaka. Kada se na to dodaju, kako kaže, transportni troškovi korišćenih automobila, veće muke oko papirologije uvoznika, logično je da će vozila nastaviti da poskupljuju.
On navodi da se polovnjaci u Srbiji brzo prodaju, iako su poskupeli. Očekuje se da će do kraja godine biti kupljeno više od 100.000 korišćenih vozila, što je blizu nivoa njihove uobičajene godišnje prodaje kod nas koja se kreće od 110.000 do 120.000.
Prvi izbor evropskih kupaca i dalje su automobili sa benzinskim motorima, među kojima je već drugi mesec zaredom najpopularnija - Dacia Sandero
Foto: Shutterstock
Negativna kampanja usmerena na dizelaše i sve stroži propisi o emisijama izduvnih gasova, izgleda, sve više donose rezultate na evropskom tržištu automobila. Nakon što su izgubili primat u odnosu na benzince, sada su automobili sa dizel motorima pali za još jednu stepenicu niže.
To znači da je prvi put u istoriji prodaja dizelaša bila manja od prodaje elektrifikovanih vozila, pokazuju podaci analize tržišta kompanije JATO Dynamics za Evropu.
Tako je u avgustu u Evropi ukupno prodato 151.737 elektrifikovanih vozila (zbirno vozila sa električnim i hibridnim pogonom), što predstavlja tržišni udeo od 21 odsto. Istovremeno, nove vlasnike je našlo 141.635 dizelaša, odnosno 20 odsto od ukupnog broja prodatih vozila.
Volkswagen ID.3 / Foto: Volkswagen
Prvi izbor kupaca i dalje su automobili sa benzinskim motorima, koji čine 56 odsto prodatih četvorotočkaša.
Za prvih osam meseci ove godine u Evropi je prodato 1,32 miliona elektrifikovanih vozila, dok je u istom periodu prošle godine taj broj iznosio samo 158.300 primeraka, što pokazuje veliki skok popularnosti ovih vozila, prenosi Index.
Najprodavaniji električni model je Volkswagen ID.3, prati ga Tesla Model 3, dok je na trećem mestu VW ID.4. Kad su pak u pitanju "plag-in" hibridi, u avgustu je prvo mesto zadržao Ford Kuga, koga prate Mercedes GLC i BMW Serije 3.
Foto: Dacia
Osim porasta broja prodatih elektrifikovanih automobila, vest koja je ovih dana obeližila auto tržište je i to da je, već drugi mesec zaredom, najprodavaniji automobil u Evropi - Dacia Sandero.
Na drugom mestu je Volkswagen Golf, a top listu 5 najprodavanijih zaključuju Toyota Yaris, Dacia Duster i VW T-Roc.
Nisu retki oni koji ih montiraju iz čisto estedskih razloga, ali postavljanje distancere utiče i na vozne karakteristike automobila i na funkcionalnost točkova
Od kako su, u poslednjih, petnaestak godina tjuning i stajling postali sve rasprostranjenija pojava, mnogi ljubitelji automobila su poželeli da srede svoje ljubimce na četiri točka.
Oni koji za ostvarenje te svoje želje baš i nisu bili preterano platežno sposobni, umesto ozbiljnog "budženje" svojih četvortočkaša, uglavnom su se zadržavali na stajlingu, stavljajući drugačije spojlere i maske hladnjaka, sportske retrovizore, folije na karoseriju, spuštajući amortizere, menjajući fabričke felne, dodajući distancere zbog boljeg izgleda auta.
Distanceri su metalni prstenovi, odnosni diskovi, koji se montiraju između glavčine točka i felne. Imaju centralnu rupu i rupe za šrafove, a u zavisnosti o veličine, prečnika, namene i predviđenog načina montiranja, mogu imati i dodatne.
Foto: Profimedia
Postavljanjem distancera proširuje se trag točkova automobila, odnosno točkovi se pomeraju izvan ivica karoserije. Nisu retki oni koji ih montiraju iz čisto estedskih razloga, ali postavljanje distancere utiče i na vozne karakteristike automobila i na funkcionalnost točkova.
Postavljanje distancera udaljava točak od delova vešanja, što je potrebno uraditi kad se rade npr. modifikacije amortizera. Tada se postavljanjem distancera točak "pomera" kako nebi dolazilo do kontakta točkova sa delovima vešanja ili karoserije.
Pre montirananja distancera potrebno je dobro pripremiti podlogu za koju se pričvršćuju, odnosno očistiti glavčinu točka i odstraniti sve tragove rđe. Prilikom montiranja, potrebno je sve šrafove ili matice dobro zategnuti.
Naravno, treba voditi računa o dužini šrafova. Generalo, trebalo bi montirati šrafove koji su duži za širinu distancera, ali u slučaju tanjih prstenova moguće je zadržati stare šrafove bez ugrožavanja bezbednosti tokom vožnje.
Osim distancera, postoje i takozvani adapteri. To su debeli distanceri koji omogućavaju da se na automobil montiraju felne koje ne dogovaraju rasporedu ili broju rupa glavčine. Adapter se prvo zašrafi na glavčinu, pa se potom za njega pričvršćuje felna.
Postavljanje distancera dovodi do proširivanja stajnog trapa čime se menja težište automobila, što utiče na stabilnost u vožnji. Pravilan odabir veličine i debljine distancera i njihova stručna ugradnja sigurno neće napraviti više štete nego koristi. Zato je pre njihovog postavljanja, kao uostalom i kod svih ostalih modifikacija, potrebno konsultovati stručnjaka.
Svi vozači BMW-a u Srbiji od sada će uz nekoliko klikova imati na raspolaganju brze informacije o aktuelnim opozivima i tehničkom unapređenju vozila ukucavanjem broja šasije svog auta na zvaničnom sajtu BMW Srbija.
U okviru ove jednostavne procedure korisnici BMW automobila deo posla završavaće iz fotelje, jer se termin servisiranja vozila, koja su obuhvaćena opozivom, zakazuje onlajn.
Na korisnicima je da u jasno naznačeno polje unesu broj šasije svog BMW auta, koji se inače nalazi na samom vozilu, saobraćajnoj dozvoli i polisi osiguranja.
Dostupnost ove usluge omogućiće svim korisnicima BMW automobila u Srbiji celishodne informacije na jednom mestu, gde će u bilo kom trenutku moći da proveravaju aktuelne tehničke kampanje i da li se te mere odnose i na njihovo vozilo.
Servisiranja su omogućena u svim ovlašćenim BMW servisima (BMW Delta Motors, Delta Auto Servis i BMW Radulović u Beogradu, BMW Radulović u Novom Sadu, BMW Stefanović auto u Mladenovcu, BMW Autogarant u Čačku i BMW Mitić Company D.O.O. u Nišu).
Osim vozačima BMW automobila, ova brza i laka usluga uskoro će biti dostupna i onima koji voze modele brenda „MINI“, dok će sve informacije o tome moći da se pronađu na www.mini.rs.
Unapređenja vozila ili opozivi su mere zasnovane na tolerancijama u dizajnu i prozvodnji, a koje mogu da utiču na bezbedan rad ili kvalitet vozila.
Sve je više proizvođača koji pridaju pažnju i ovom sigurnosnom aspektu
Ako kažemo da je samo ove godine u Americi od posledica toplotnog udara u automobilu umrlo 20 dece, a rekordnih 2018. i 2019. čak 53, jasno je zašto javnost traži, a proizvođači sve češće ugrađuju sistem nadzora putnika na zadnjoj klupi.
Kako piše Index.hr, nakon General Motorsa i Nissana kao najsnažnijih zagovornika, u kampanju se uključio i Genesis, i to dodatno unapređenim sistemom. Naime, osim klasičnog podsećanja vozača da proveri zadnje sedište, Genesisov model GV70 ima i radarski senzor koji prati prostor na zadnjoj klupi. Ako primeti bilo kakvo kretanje dok automobil stoji parkiran, oglasiće se alarm a treperiće svetla i pokazivači smera.
NHTSA naglašava da se većina fatalnih slučajeva toplotnog udara kod dece događa nenamerno, odnosno nakon što neko od odraslih zaboravi na dete u automobilu. Najčešće se to događa u danima kada roditelji iz nekog razloga menjaju rutinu i nisu svesni novonastale obaveze. Takođe, nedostatak sna kod roditelja lako izaziva zaboravnost i smetenost.
Kako bi se verovatnoća smanjila na najmanju moguću meru Genesis ima dvostruki alarm. Tako pri svakom gašenju motora obaveštava vozača o potrebi pregleda zadnjeg sedišta, a ako detektuje naknadno kretnje oglasiće se klasičnim alarmom.
Toyotin direktor Akio Toyoda već godinama izražava nezadovoljstvo električnim automobilima, njihovim uticajem na radna mesta u autoindustriji, ali i njihovu smanjenu praktičnost. Zbog toga nije čudno što je Toyota poprilično skromno krenula sa električnim automobilima, a u pozadini cele priče rade na novoj tehnologiji.
Toyota, koja je poznata kao pionir hibridnog pogona, sada je preradila turbobenzinski motor koji će umesto benzina koristiti vodonik. Taj agregat ne koristi tehnologiju gorivnih ćelija i električni motor, već gotovo klasični benzinski motor sa cilindrima, klipovima, radilicom, ventilima. Tu je čak i turbo punjač.
Novi trocilindarski Toyotin motor prvu je primenu imao na Corolli u japanskom prvenstvu izdržljivosti i nije bilo nikakvih problema. U Toyoti kažu da će emisije štetnih gasova biti gotovo na nuli. Kako piše Revija HAK, jedino malo zagađenje nastaće spaljivanjem motornog ulja u motoru. Takođe, odziv će biti mnogo bolji jer je vodonik zapaljiviji od klasičnih goriva, benzina i dizela, a zvuk motora je sličan benzincu.
Uostalom, poslušajte sami:
Prvo je ovu vest objavio Forbes, a sada o tome piše i Best Car. Konstrukcija slična onoj na Corolli trebala bi da počne i sa serijskom primenom i to na plug-in hibridu Prius, koji bi se trebao da se pojavi na tržištu 2025. godine. Auto bi trebalo da emituje minimalne količine CO2 i azotnih oksida.
Novi Prius dolazi na tržište sledeće godine kao klasični hibrid, a ovaj novi model sa revolucionarnim pogonom očekuje se za oko tri godine. Ovu vest još uvek nije potvrdila Toyota, ali ovaj bi sistem zaista mogao da bude spas za motore sa unutrašnjim sagorevanjem.
Kupovina polovnog automobila je uvek "mačka u džaku" – nikad sa sigurnošću ne znate šta ćete dobiti. Što je automobil stariji i što je promenio više vlasnika, ta verovatnoća značajno raste.
Ključni faktor je naravno kilometraža automobila koja se skoro pa po pravilu smanjuje.
Ovim vidom prevare se ne služe samo profesionalci, već često i obični prodavci. To im omogućava da značajno povećaju cenu automobila jer je razlika u vrednosti vozila koje je prešlo 150.000 kilometara nekoliko hiljada evra veća od istog sa kilometražom od 250.000-300.000 kilometara, piše Autoblog.
automobili
Foto: Profimedia
Jednostavno, na određenom broju kilometara koji često obuhvata magičnu cifru od 200.000 zbog istrošenosti kreću da otkazuju određene komponente vozila i to one čija je zamena najskuplja. Stručnjaci tvrde da broj automobila sa promenjenom kilometražom obuhvata više od 30 odsto tržišta polovnjaka. U praksi je to znatno više, bar na našem podneblju.
Iako nikad nije moguće sa stoprocentnom sigurnošću utvrditi tačnu kilometražu vozila, postoji nekoliko koraka koji će vam omogućiti da dobijete bar približnu vrednost, što vam može pomoći da se bolje uverite u stanje vozila i spustite mu cenu.
Pre svega, potrebno je detaljno proveriti servisnu knjigu vozila, u kojoj je bar do određenog trenutka vođena evidencija kilometraže i popravki. To vam može dati ideju koliko je vozilo prelazilo godišnje u proseku pa da dođete do neke prosečne vrednosti to trenutka u kojem ga vi kupujete.
Osim toga, preporučuje se da odvezete automobil u servis koji poseduje opremu za kompletnu dijagnostiku automobila, koja može ukazati i na određene defekte njegovih komponenti.
Što je novije godiše vozila, to ćete moći da dobijete tačniju informaciju o pređenoj kilometraži, čak i kada je manipulisano brojčanikom.
Međutim, ni to neće odrediti tačan broj pređenih kilometara, ali će vam bar dati mnogo jasniju sliku koliko je vozilo prešlo i koliko se to (ne)poklapa sa onim što je obeleženo na satu.
Sve je više proizvođača koji pridaju pažnju i ovom bezbednosnom aspektu.
Foto: Rawpixel.com/Shutterstock
Ako se zna da je samo ove godine u Americi od posledica toplotnog udara u automobilu umrlo 20 dece, a rekordnih 2018. i 2019. čak 53, jasno je zašto javnost traži, a proizvođači sve češće ugrađuju sistem nadzora putnika na zadnjoj klupi.
Nakon General Motorsa i Nissana, kao najsnažnijih zagovornika, u kampanju se uključio i korejski Genesis, i to dodatno unapređenim sistemom.
Naime, osim klasičnog podsećanja vozača da provjeri zadnja sedišta, Genesisov model GV70 ima i radarski senzor koji prati prostor na zadnjoj klupi.
Ako primeti bilo kakvo kretanje dok automobil stoji parkiran, oglasiće se alarm, zatreperiti svetlo u kabini, kao i migavci.
Senzor je toliko osetljiv da može detektovati pomeranje dečjih grudi tokom disanja, dok, na primer, spava u dečjem sedištu.
NHTSA naglašava da se većina fatalnih slučajeva toplotnog udara kod dece događa nenamerno, odnosno nakon što neko od odraslih zaboravi na dete u automobilu.
Najčešće se to događa u danima kada roditelji iz nekog razloga menjaju rutinu i nisu svesni novonastale obaveze. Takođe, nedostatak sna kod roditelja lako izaziva zaboravnost i smetenost.
Kako bi se verovatnoća smanjila na najmanju moguću meru, Genesis ima dvostruki alarm.
Tako pri svakom gašenju motora obaveštava vozača o potrebi da pregleda zadnja sedišta, a detektuje li naknadno kretnje, oglasiće se klasičnim alarmom.
Prag smatra da EK zanemaruje moguću reakciju potrošača na mogućnost značajnog poskupljenja automobila
Foto: Škoda
Nakon što se češki premijer Andrej Babiš nedavno otvoreno usprotivio planovima Evropske unije da se prodaja automobila sa benzinskim i dizel motorima zabrani od 2035. godine, vlasti te zemlje su se sada zvanično obratile Evropskoj komisiji sa predlogom revizije plana za smanjenje emisije izduvnih gasova u Evropskoj uniji.
Češka smatra da plan koji je EK predložila ne uzima u obzir razlike u industrijskoj i energetskoj infrastrukturi država članica, a njegovo eventualno sprovođenje bi naškodilo konkurentnosti češke automobilske industrije, javila je Češka televizija, pozivajući se na Ministarstvo industrije i trgovine te zemlje.
Prag smatra da EK zanemaruje moguću reakciju potrošača na mogućnost značajnog poskupljenja automobila. Česi takođe upozoravaju i da bi poskupljenje automobila kao posledica zabrane proizvodnje motora sa unutrašnjim sagorevanjem, naglo povećalo učešće starih automobila na putevima, prenosi SEEbiz.
A rezultat toga ne bi bilo smanjenje emisija izduvnih gasova, već naprotiv – njihovo povećanje. Zato u Češkoj, zemlji u kojoj automobilska industrija predstavlja jedan od temelja celokupne privrede, smatraju da plan koji je predložila EK mora da bude tehnički izvediv i isplativ.
